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【新闻】JR东日本开发的混合动力内燃机车实力值得期待高频探针

发布时间:2020-10-18 23:25:19 阅读: 来源:黎明滤芯厂家

日前,笔者乘坐了JR东日本开发的混合动力内燃机车“KihaE200”。该车由柴油发动机、马达和锂离子充电电池组成。2007年7月31日~9月30日期间在连接长野县小诸站和山梨县小渊泽站的小海线进行试运行。 当天,笔者从东京站乘坐长野新干线“浅间501号”7时41分到达了长野县佐久平站,而要乘坐的列车8时8分发车,笔者于是放松心情稍作等待。四处望望:因小海线是供有发动机的内燃机车行驶的路线,自然看不到给列车供电用的架线。 稍顷,列车按时抵达。笔者首先仔细辨认了制动的声音。没有发动机噪音,而是机械制动的响声、车轮与铁轨的摩擦声、车轮与铁轨接口产生的撞击声和转换器共振噪音组成的,在电车中经常听到的那种声音。该内燃机车配备的发动机,是由小松生产的直列6缸直喷共轨式柴油发动机。混合动力系统采用串联式结构,发动机仅用于带动发电马达,驱动力完全来自驱动感应马达。制动与普通的电车相同,主要为利用驱动马达的再生制动。转换器和驱动马达与行驶于宇都宫等地的E231系列结构相同,十分安静。转换器没有像京滨急行电铁列车那样唱“1234……”。 再生制动产生的电力储存在车顶上设置的2个锂离子充电电池中。单块电池的容量为15.2kWh,重量约为500kg。为了防止性能下降,电池在使用时不充满,充电率大约控制在20~60%。在充电率约为60%时,即使不用发动机,只用电池也可行使5km以上。 性能究竟如何? KihaE200在旅客车厢内设有监视器,显示发动机、发电马达、蓄电池、控制装置、空调等的辅助电源装置及驱动马达的图标,可直观地确认这些装置之间的电力流向(图2)。乘车时浏览沿途景色之余不时地瞥一眼监视器,应是这列车“正确”的乘坐方式。 那么,加速性能又如何呢?从静止到启动加速的过程,笔者感觉和电车没什么区别。实际上,加速性能和山手线是一样的。出了佐久平站,是相距较短的两站间的平坦路段,能够充分发挥混合动力内燃机车“STOP&GO”时高燃效的优势。出发约1小时后,在八岳美景的陪伴下,列车驶上了通往野边山站的一段长上坡路。在沉醉于景色的同时,笔者也在随时留意监视器。由于列车的重量高达约40t,而马达的性能与普通电车配备的95kW功率马达基本相同。因此,在上坡途中,蓄电量降速较快,发动机的工作频率也有大幅提高。加速比平路略显迟缓。 过了野边山站,列车驶入了通往小渊泽站的长长的下坡。在下坡中,发动机基本没有工作,只以再生制动发电,为蓄电池充电。列车只在停车前使用机械制动。燃效之好令人心情舒畅。不过,刚开始下坡,充电电池就已充满。看来,在上坡时没有进行控制,将电池的电量耗尽。 燃效方面,利用日立制作所制造的列车模型进行的行驶模拟显示,在小海线上,KihaE200的燃效比普通内燃机车约高10%。提高燃效的方式和混合动力汽车相同:为发动机采用高效转数并且使其仅用于带动发电马达;利用驱动马达的再生制动发电。按照计算,某些地段的燃效甚至可提高20%。 为何在小海线采用混合动力电车? 此次,JR东日本选择小海线进行试运行的原因包括以下几点:该线路为观光路线,适合新技术的宣传;站间距离较短,坡度较大,易于混合动力内燃机车提高燃效。 终点站是小渊泽站。因为要赶着进行采访,还没来得及回味,笔者须赶乘3分钟后发车的中央本线。然而,在混合动力内燃机车中看到的景色和静音效果至今仍留在笔者的脑海中。混合动力内燃机车的试运行最初定为只在8月份的暑假期间,现在则延长到了9月。这次与笔者同行的是爱热闹的记者前辈。今后笔者还想和好朋友一起,或独自一人悠悠然地体验一次。小海线的沿途景色秀丽,吃着车站的盒饭来一次短途旅行感觉一定不错.

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